摘要：本文从道路使用及管理者角度指出了在高速公路设计和建设中存在的问题以引起大家共识， 使我国高速公 路更完善、更合理、更实用。 
　　关键词： 高速公路 建设 存在问题 
　　高速公路建设、运营管理是一个完整的系统体系， 运营管理是建设的继续与发展， 建设是为运营管理服务的，而建设的质量将直接影响管理效益的发挥。 本人根据几年来从事高速公路养护管理工作的实践， 认为有以下九个方面问题需要引起设计、建设管理单位的重视和注意， 避免建成通车后，在运营管理时给养护管理单位和道路使用者造成使用不便和管理麻烦，从而达到设计合理，质量优良，使用方便的目的。 现分述如下： 
　　一、急流槽的入水口型式、间距、宽度。 
　　急流槽是为了排除路面范围内的积水， 不致冲刷边坡 而设置的集中排水设施。 设置急流槽时应在考虑其所处路线线型位置的基础上，来确定急流槽的间距、入水口型式、急流槽的宽度，使其真正起到应有的作用。也就是说， 真正做到合理设置，使水流顺畅快速通过。 
　　1.入水口型式 
　　当急流槽处于坡面上只排一个方向的水流时，入水口型式应为单“八”字型 (见图一) 或为下坡一侧为合成坡度方向，上坡一侧为单八字式(见图二) 当急流槽处于坡底即凹曲线最低点位置(弯道内侧最低点)，需要排出两个 方向的水流时，入水口型式应为八字型(见图三) 

　　2.间距； 

　　急流槽的间距一般为20-30米，这样的间距只适合在平 坡的路段，路线有纵坡时，就应该做相应的调整， 以满足 实际需要。根据情况， 急流槽采用跌水形式还可同时当人 行踏步使用。 

　　当急流槽设在凸曲线或坡的中上部时， 急流槽的间距 应适当增大至30-50米。因为水流在凸曲线上时水流量较小，在坡中、上部也是如此，经过实地观测，降雨越大， 路面水在拦水埂一带的水流速度越快，相反，流入急流槽中的 水越少，大量水都按纵坡方向顺拦水埂流向坡底。 加之有的急流槽入水口处路面或路缘石高，水流更难流入， 这部分急流槽基本上起不到分段排除路面水的作用。 造成行车道和路肩上积水。 

　　当急流槽设在凹曲线上或坡底时， 其间距应适当缩短至10-20米，因为大量的水都从坡上流向坡底，为使大量水流瞬间流向路外，必须使急流槽密度增大或宽度增大。 而且在凹曲线(弯道内侧)最低点必须设置较大的急流槽，可防止路面上积水，也可避免水从挡水硬上漫过，冲毁边坡。 

　　3.宽窄 

　　急流槽的宽窄决定排水能力的大小，当其在凸曲线上或坡中、上部时，宽度应适当小一些。当其处于凹曲线上时其宽度应适当逐渐增大，在凹曲线(弯道内侧) 最低点时应设超大急流槽为宜，可比正常大3-5倍。 

　　另外，急流槽入水口在路肩宽度范围内，其高度应与挡水埂（带）相等或略高一点(尤其是迎水侧)。当挡水埂从一侧变到另一侧时，其应有一定的搭接长度，防止水从拦水埂头上流出冲毁路基。 

　　二、桥涵、立交、通道处两边应设人行踏步，相应处隔离栅开门。 

　　根据交通部《公路养护技术规范》要求， 每年应对桥涵(通道)进行桥涵技术检查(包括定期检查、特殊检查及经 常检查)，以及每月进行养护质量评定。同时，养路工人要 对桥涵进行养护维修，为使养护与管理人员工作方便， 设计时应增加人行踏步和隔离栅门， 门锁必须采用一把钥匙 开多把锁的结构型式──即制成齿轮与齿条相结合的插锁。 钥匙采用套管内三角形或五角形内孔。 

　　三、收费站与管理房屋相对位置。 

　　管理房屋是收费站人员办公、休息及活动的场所，从使用角度来讲，收费站与管理房屋应对应设置， 距离应在20-50米之间为宜，这样可方便管理人员与收费站的联系，同时有些设施，如厕所等可以互为利用。尤其是收费站大部分设在荒郊野外，收费人员女同志较多，人员少，况且收费站内又有大量的现金存在，这样对夜间的安全也有保障。另外，还可缩短监控线路，提高监控质量，及时处理突发事件。 

　　四、在高速公路建设指挥部筹建过程中，就应考虑建成后的运营管理问题。因此在人员组成上就要有意安排部分技术人员和管理人员作为今后运营管理的人员， 他们自始至终参加高速公路建设， 减少运营管理后熟悉高速公路的时间。 使建设与运营管理更好衔接。 

　　另外，路政管理人员更应提前介入工程建设中的征地、拆迁工作， 避免在建设过程中出现新的违章建筑和设施。从部分高速公路建成运营后来看，出现很多社会问题， 如地界不清、产权不明，发生村民损坏公路设施， 占用公路路产，影响高速公路畅通的现象。 直接影响了高速公路正常运营和路政管理工作开展。这样做的优点主要在于：1. 对高速公路建设过程、标准、质量有一个全面的了解； 

　　2. 建 设过程中就考虑运营管理，避免工作脱节， 建成后的设施在运营管理中真正发挥其作用；3.树立为我建设的思想。 

　　五、修建高速公路不要影响原有公路的安全和畅通。 

　　当新建高速公路与其他道路交叉时，应根据公路行政等级、 技术等级来确定桥下净空高度和宽度， 并满足公路与公路交叉的有关技术要求。当高速公路上跨其他公路时， 在上部结构的选择上尽量采用大跨径，中墩少的结构型式， 到增大净宽使桥下宽敞、明亮，方便行车。 避免和减少过往车辆在桥下发生事故的可能性。 保障高速公路设施完好和 被交叉公路的畅通。 防止建成一条高速路限制多条路畅通的现象发生。 

　　六、 路堑地段边沟截面型式目前大多采用等截面梯形浆砌片石边沟，因这种截面存在材料用量大、过往困难、实际过水量与设计量相差悬殊等弊端， 应根据汇水面积或经验来确定其截面尺寸，截面应选用浅“∪”型加盖板，“∪”型可采用混凝土予制，也可采用浆片石砌筑。 并根据其所在位置的实际需要采用变截面型式。 如在凸曲线的顶部或坡的上部可采用较小尺寸， 坡下部分可采用大一些截面尺寸。 “∪”型截面边沟与梯形截面边沟相比有以下几个优点： 

　　其一，可减少边沟外路堑土石方开挖量的2/3； 其二，养护方便； 

　　其三，经济实用、美观大方。 

　　七、名与实相符。 

　　高速公路在我国绝大部分为收费公路， 在建设过程中必须按照高速公路的标准进行设计与修建， 不能因资金限制，缩减部分附属工程项目或低于该标准， 或按标准一半来修建。待运营中由管理单位继续完善， 这样不仅影响高速公路正常使用， 而且增加了运营管理工作负担，造成名与实不符的现象。 同时也给公路统计工作增加麻烦。比如说，有的高速公路按标准进行了设计，而施工时只修建了一半，或采用部分封闭， 部分立交，还有的高速路上没有紧急电话系统，没有服务区， 或有服务区而服务项目不全 (吃、住、修理、加油、购物)， 不能很好地为道路使用者 提供有效及时的服务，不能算做一条完整的高速公路。 所以在高速公路建设过程中必须消除“先通后完善滚动发展”的思想，要修一条，完善一条，畅通一条， 使道路使用者用的放心、行车舒心、交费服心。 

　　八、处理好高速公路出入口与其他公路交叉的问题。 

　　高速公路出入口是交通流比较集中， 而且冲突点也比较多的地方，所以交通事故发生次数也比较多， 给国家和人民造成的损失也大。为此，在高速公路设计和建设中必须考虑高速公路出入口与其他公路的交叉问题， 如为平面交叉应进行渠化交通设计，此项工程在高速公路开通时一并交付使用，避免给高速公路运营后埋下潜在的隐患。做好高速公路出入口路与其他道路的交叉口设计是非常必要的。 

　　九、在高速公路沿线除相隔50公里左右设置服务区，在服务区之间即25公里左右设一个停车区外，还应在10公里左右设一个厕所， 同时将此处路基路面加宽成紧急停车带，供车辆停放。 便于道路使用者和公路养护管理人员使用。同时在服务设施(即服务区、加油站、厕所等)前一定距离或高速公路入口附近增设远距离预告标志， 将此信息提前告知使用高速公路的人员，从而使道路使用者心中有数， 合理安排好行程并减少随处便溺现象。 使高速公路真正成为文明、高速、快捷、安全、畅通的公路。 

　　十、高速公路服务区应增加如下功能：汽车停靠站、购物（允许非公路部门人员进入经营）。在高速公路服务区、加油站等处设置轮胎降温水池。由于夏季气温、路面温度高，加之汽车高速行驶，轮胎在温度的作用下，极易发生“爆胎”，造成严重交通事故，尤其是北方地区气候干燥，更应引起重视。为道路使用者提供周到的服务是高速公路的一项重要职责。 

　　十一、在高速公路两省（区）交界处如果没有联合收费站且离出口（互通）较远时（10km左右），为了满足养护、管理人员的需要，减少浪费，应在省交界处设计“U”形转弯车道，可采取上跨或下穿的形式，根据地形、地貌情况确定，在技术标准的掌握上不易太高。上跨、下穿高速公路部分采用双车道，匝道可采用单车道。 

　　在匝道入口、出口处设置一种专用门，当公路养护、管理及检查人员通过时打开，其他时间均关闭，禁止社会车辆通行。 

　　如果条件不允许，当交通量较小时，可将省界处的中央分隔带留30~40m左右的开口，设置可折叠、活动、防盗护栏，确实需要调头、判断无车通行时将其打开。 

　　在开口处两侧放置限速、允许调头、禁止超车等标志，当车辆在此调头时，必须观察了望，确认把握后，方可调头。 

　　另外，采用先进适用的自动化收费系统，并增加养护管理的有关内容，如交通情况调查、超限超载检测等内容，达到一机多用的目的。 

　　以上是本人在高速公路工作上的一些粗浅的见解，可能存在不完善，甚至错误之处， 目的是提出来与大家共同探讨，以求高速公路完美无缺，经济实用。