一问收费公路巨额亏损到底亏在哪里？
日期：2015-01-06浏览：
时下媒体正热议《2013年全国收费公路统计年报》，这虽然也只是舆论监督中的其中一个热点，就象工业园区、鬼城…….等等热点新闻一样，最后都引起了高层的重视和关注，这其实是件好事。交通部敢于公开，其实本身也是一种勇气，体现了担当的胸怀。毕竟，公路的所有权归属国家，亏损了，最后要么国家财政兜底，要么延长收费公路收费年限，最终还是人民买单，加上交通系统频发的腐败案，公路上市公司报表中堪比银行利润等都会引起公众的愤慨和无限的遐想，良心的媒体和民众很担心，这些担心，缘自人们对高速公路的的期待和热切关注，不乏中肯的理性的批评，作为公路人我们又能想到那些呢？
会计学的亏损很简单，收入小于成本，或者成本大于收入，就是亏损。收费公路的巨额亏损原因分析无非两个因素：通行费收入和运营成本。
通行费收入的影响因素也是两个：全年通行的车辆数和收费单价。根据国家基本建设法规规定，高速公路建设程序是首先要有投资可行性报告的，须报交通部、国家发改委审批的。据我估计，东部沿海、华北、东北等经济发达区收费公路亏损的可能性较小，它的车辆多，节假日有时都会堵车，哪它会亏在哪里？
1、国家为实现国家战略，各省市为帮助老少边穷地区经济发展，实现县县通高速的交通扶贫目标，修建了大量的高速公路，有些高速公路交通量很少，几乎连成本都无法维系，这是引起亏损的一个重要原因。
2、通行费的定价是根据建设成本加财务费用和运营成本三大块进行定价的。现在修建的高速公路成本是15年前的三倍以上，但国家定价考虑民生的因素，通行费定价基本上全国或者某一个省市同价。而原材料、人工等单价上涨，融资成本上升，民众对高速公路的服务标准和质量要求提高，运营成本自然水涨船高，在会计学中可以算出，只有交通量超过一定规模的高速公路不会亏，低于成本临界点的高速公路一定会亏，这是会计学和经济学的盈亏平衡理论，谁也没办法改变。价格不能变，价格还是十多年前的，成本在涨，如此一个定价模式，想不亏都难，最后只能延期收费。
3、国家为拉动内需，促进旅游行业的发展，2012年起在国家法定节假日实行小客车免费通行的政策，当年春节七天全国免收8.46亿，随着小汽车增多和高速公路通车里程增多，估计全国免收通行费会更多，这也是一个因素。
4、就像中国的改革到了攻坚期，高速公路建设也到了啃硬骨头的时期，现在的高速公路主要在山区和边远地区，高架桥和隧道占比非常大，这拉升了高速公路的造价，而且征地拆迁费用增多，高速公路的连接线增多（交通扶贫要求），而连接线是不收费的，材料和地理因素是导致高速公路成本大幅上升的两个主要因素。
5、十多年前修建的高速公路大多已过了服役期，大中修和改扩建的成本大幅上升，这些投资都是由高速公路公司负责的，自然会增加运营成本。而且高速公路是个劳动密集型的服务行业，每个收费站都是24小时工作制，这需要多少收费人员？10年前收费员也就1000多块工资，现在是多少？高速公路为社会解决了多少就业人员？这其中的人工成本又是一个多大的负担，如果高速公路全部实行（国家支持）ETC，人工成本肯定会降下来，那些收费员如何安置？
6、公路部门实际承担了很多社会和一部分政府功能。如公路会计中对资产价值和计价方法没有与现在会计制度接轨，以土地的计价和摊销来看，征地拆迁补偿费是一次性的，除非公路废弃，但土地价格却在收费期内摊销完了，还有一些永久性的建筑如房屋和桥梁、隧道的使用期限都是超过核准的收费期限，如果在收费限下全部摊销完后，他们的折余价值和重置价值如何认定呢？所有这些因素实际都是政策的因素，抛开宏观经济和中国国情，只是抓住巨额亏损这个命题去发挥，也不是解决问题的办法，毕竟收费公路期限一到，公路还得运行，最后要么继续收费或者政府安排那个部门接管，现在大多数的高速公路都上市了，终止经营还是怎样，民众不会考虑，政府却必须考虑。
只有找出亏损的根源才能找到解决问题的办法。政策因素的，如交通扶贫等战略性因素，由国家和省两级财政承担高速公路的管理职责，实行象海南岛一样的全免费政策；地区区域发展不平衡的，如老少边穷地区，由国家和省两级财政给予补助，实行低价通行费的补助政策；对经济发达地区的高速公路，由国家监督公司化管理，实行国企一样的管理，上交国家一定比例的利润。至于建设成本的管理，实行审计制度，如有违法乱纪行为就按党纪国法处理，合理合法且承担国家职能的成本就要认可，在定价和制定政策时就要合理考虑。公路部门今后在披露信息时，也应该考虑按区域、按线路公布，给公众一个明白。(郭义民)
会计学的亏损很简单，收入小于成本，或者成本大于收入，就是亏损。收费公路的巨额亏损原因分析无非两个因素：通行费收入和运营成本。
通行费收入的影响因素也是两个：全年通行的车辆数和收费单价。根据国家基本建设法规规定，高速公路建设程序是首先要有投资可行性报告的，须报交通部、国家发改委审批的。据我估计，东部沿海、华北、东北等经济发达区收费公路亏损的可能性较小，它的车辆多，节假日有时都会堵车，哪它会亏在哪里？
1、国家为实现国家战略，各省市为帮助老少边穷地区经济发展，实现县县通高速的交通扶贫目标，修建了大量的高速公路，有些高速公路交通量很少，几乎连成本都无法维系，这是引起亏损的一个重要原因。
2、通行费的定价是根据建设成本加财务费用和运营成本三大块进行定价的。现在修建的高速公路成本是15年前的三倍以上，但国家定价考虑民生的因素，通行费定价基本上全国或者某一个省市同价。而原材料、人工等单价上涨，融资成本上升，民众对高速公路的服务标准和质量要求提高，运营成本自然水涨船高，在会计学中可以算出，只有交通量超过一定规模的高速公路不会亏，低于成本临界点的高速公路一定会亏，这是会计学和经济学的盈亏平衡理论，谁也没办法改变。价格不能变，价格还是十多年前的，成本在涨，如此一个定价模式，想不亏都难，最后只能延期收费。
3、国家为拉动内需，促进旅游行业的发展，2012年起在国家法定节假日实行小客车免费通行的政策，当年春节七天全国免收8.46亿，随着小汽车增多和高速公路通车里程增多，估计全国免收通行费会更多，这也是一个因素。
4、就像中国的改革到了攻坚期，高速公路建设也到了啃硬骨头的时期，现在的高速公路主要在山区和边远地区，高架桥和隧道占比非常大，这拉升了高速公路的造价，而且征地拆迁费用增多，高速公路的连接线增多（交通扶贫要求），而连接线是不收费的，材料和地理因素是导致高速公路成本大幅上升的两个主要因素。
5、十多年前修建的高速公路大多已过了服役期，大中修和改扩建的成本大幅上升，这些投资都是由高速公路公司负责的，自然会增加运营成本。而且高速公路是个劳动密集型的服务行业，每个收费站都是24小时工作制，这需要多少收费人员？10年前收费员也就1000多块工资，现在是多少？高速公路为社会解决了多少就业人员？这其中的人工成本又是一个多大的负担，如果高速公路全部实行（国家支持）ETC，人工成本肯定会降下来，那些收费员如何安置？
6、公路部门实际承担了很多社会和一部分政府功能。如公路会计中对资产价值和计价方法没有与现在会计制度接轨，以土地的计价和摊销来看，征地拆迁补偿费是一次性的，除非公路废弃，但土地价格却在收费期内摊销完了，还有一些永久性的建筑如房屋和桥梁、隧道的使用期限都是超过核准的收费期限，如果在收费限下全部摊销完后，他们的折余价值和重置价值如何认定呢？所有这些因素实际都是政策的因素，抛开宏观经济和中国国情，只是抓住巨额亏损这个命题去发挥，也不是解决问题的办法，毕竟收费公路期限一到，公路还得运行，最后要么继续收费或者政府安排那个部门接管，现在大多数的高速公路都上市了，终止经营还是怎样，民众不会考虑，政府却必须考虑。
只有找出亏损的根源才能找到解决问题的办法。政策因素的，如交通扶贫等战略性因素，由国家和省两级财政承担高速公路的管理职责，实行象海南岛一样的全免费政策；地区区域发展不平衡的，如老少边穷地区，由国家和省两级财政给予补助，实行低价通行费的补助政策；对经济发达地区的高速公路，由国家监督公司化管理，实行国企一样的管理，上交国家一定比例的利润。至于建设成本的管理，实行审计制度，如有违法乱纪行为就按党纪国法处理，合理合法且承担国家职能的成本就要认可，在定价和制定政策时就要合理考虑。公路部门今后在披露信息时，也应该考虑按区域、按线路公布，给公众一个明白。(郭义民)
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